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2018年01月の記事

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2018年1月31日(水) 21:52

リバースギアの問題

 CB427で最初にブレーキングが問題となるのが、#09の遺跡初期である。

 ここから、ブレーキングをリバースギアに置換したスクリプトを動作させる。

 左が、以前の結果。右が、今回の結果。以前よりインに食い込み過ぎていて、このままでは結果が利用し難い。それを修正したとしても、座標的には明白に以前より遅い。

 減速性能がアップしたのに、結果があからさまに悪化するのはおかしい。
 他にも有力な旋回場所で試したが、やはりリバースギアでは遅くなったり解が出て来なかったりする。遅いのもおかしいが、解が得られないのは更におかしい。ひょっとしたら・・・と再度テストコースにて減速性能を確認する。

 ただし今度は、旋回しながらの減速だ。

 左がフルブレーキングによる旋回減速。右が、リバースギアによる旋回減速。ツイスト値は110と、良く使われる範囲である。

 リバースギアだと、派手にドリフトしている。旋回においてはグリップが失われないことが重要で、いかにスリップ直前で踏み留まるかに頭を悩ませる。それが、あっさりドリフトされたのでは使えない。ツイスト量が小さい場合でも、容易にグリップを失ってドリフトする。直線ならば、大丈夫である。
 もともとシフトダウンという行為は、ドリフトが発生し易い。リバースギアは究極のシフトダウンとも言えるから、非常にドリフトし易いのだろう。これでは、遅くなるわけだ。

 まあおかげで幸いなことに、作り直し候補は激減だ。

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2018年1月30日(火) 22:03

他車種検証

 CB427は加速性能が高いので、リバースギアによる減速性能も高いことが予想できる。

 もっとも、リバースギア減速はアクセル開度の影響を全く受けないのだが。

 100フレーム連続のフルブレーキングにより、時速150キロから時速74キロへと減速。ブレーキによる減速は、ほぼNSRと変わらない。

 100フレーム連続のリバースギアでは、時速45キロへと減速。

 制動距離もフルブレーキより遥かに短く、完全にリバースギア減速が勝っている。

 CB427による走行部分は、作り直すしかなさそうだ。

 アクセル開度が無関係なのに、加速性能が高い車種はリバースギア減速性能も高くなるようだ。

 そうすると使用車種の中では加速性能の悪いHALEYであれば、リバースギア減速もそれほど効果的ではないと予想できる。

 連続100フレームのフルブレーキングでは、時速75キロへ減速。

 なんか、車種によらずブレーキ性能がほぼ同じってのは納得できない。

 予想通り、HALEYのリバースギア減速はフルブレーキに劣る。
 制動距離も長い。

 よって、HALEYは安心して作り直さずに済ませられる。

 またこれで結果として、HALEY最後の晴れ舞台となる#13のための情報も得られた。
 #13ではリバースギアを多用するが、使用は最小限に留めねばならない。前進ギアのままで走行ラインが作れる状況でリバースに入れたままだと、遅くなる。

 要注意だ。

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2018年1月29日(月) 21:31

NSR検証

 とにかく影響が大きいのは、まずNSRである。

 テストコースで、時速150キロから直進減速させてみる。

 まずは通常のフルブレーキング。

 100フレームで、時速75キロまで減速した。

 次に、リバースギアで減速。

 100フレームで、時速70キロまで減速した。
 これだけ見るとリバースギア減速の方が効くようだが、ここまでの走行距離はフルブレーキングの方が短い。制動距離はブレーキが勝るのに、減速はリバースギアが勝っている。

 そこで、フルブレーキングで100フレームではなく36フレームだけ減速してみた。
 時速126キロまで下がった。

 同じくリバースギアで36フレーム減速させると、時速133キロまでしか下がらなかった。

 どうやらNSRでは速度域によって、ブレーキとリバースギアのどちらが優勢なのか決まるようだ。
 いずれにしろ、通常走行の速度域においては、明らかにリバースギアが勝るとは言えない。拮抗している。しょうじき作り直しの士気を奮い立たせるだけの差ではない。

 この際もうNSR部分の作り直しは行わないことに決めてしまう。

 ランナバウト2のTASをこれから新しく作ろうって誰かが居たら、リバースギアによる減速は忘れないよう考慮して欲しい。

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2018年1月28日(日) 20:01

リバースギア減速

 砂漠の高速直線走行で、ブレーキ性能を確認する。

 これが、初期状態。時速260キロから減速する。

 まずは、普通にフルブレーキ。

 100フレームで、時速182キロまで減速した。

 参考までに、同じくフルブレーキだがアクセルも同時に全開にしたまま。

 減速度は、全く変わらない。
 とっくに確認済みだったが、ランナバウト2のクルマ(バイクを除く)は謎の挙動をする。ブレーキを掛けた時の減速は、アクセルの影響を受けない。アクセルを踏んでいなくても一杯まで踏んでいても、ブレーキを踏めば全く同じように減速する。

 ブレーキを踏んでいない場合に限り、アクセル値で速度は変わる。

 次に、問題のリバースギア。

 アクセル全開でリバースに入れると、100フレームで時速154キロまで減速した。やられた!
 完全に、フルブレーキよりも制動が上だ。

 ここでもまた謎の挙動。

 アクセルを踏まなくても、リバースギアによる減速性能は変わらない。さすがにおかしいだろ!
 ただしこれにより、ホイールスピン抑止のためアクセル値を調整する必要がないことも判明。ホイールスピンを抑止できない代わり、計算量は激減する。

 ともあれ、作り直し確定だ。
 問題は、どこまで作り直しせねばならないか?である。DRAG以外の車種でも、リバースギア減速の方が効果的な可能性がある。

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2018年1月27日(土) 14:56

見落とし

 走行ラインがキツくて速度が上がらず、時速300キロに到達できなかった。無念。

 もっと直線的に走れば、壁衝突までの距離は短くなるが加速が良くなり300キロを越えられる。しかしそれでは壁への衝突角度が深くなり過ぎて減速が大きく、タイムは損になる。

 作り直し前に比べて、45フレーム前後のアドバンテージは確保できた。

 アウト側の壁に接触しながら曲がるのはスマートではない。もっと手前で減速してイン側に走行ラインを寄せるのも試したが、ここはキツいコーナーなので綺麗な走行ラインのためには大減速が必要となり却って遅い。
 見た目は悪いが、アウト側の壁をなぞるように走った方が速い。

 ダメージが半分を越えたので、クルマが煙を上げている。しかし、l性能的なマイナスは無い。また、これ以降は速度域が下がるためダメージの蓄積も加速しない。ゴール前にダメージが限界に達することは無いだろう。

 左の壁から右に激しく弾かれるパターンを利用し、左旋回の走行ラインを作る。ここはしっかり減速せねばならない。

 アクセルの値を20か21にするのが最適なようだ。

 エアコン(違)は7つ解体せねばならないが、8つの社同様に破壊数がカウントされるタイプのようだ。メモリーアドレスは8つの社と共通。

 最後は即座の後退が必要なのでリバースギアを使った。これは加速力がそのまま減速力になるので、低速だとホイールスピンを起こして減速が悪くなる。かと言っていちいち最適アクセル値を調べていては時間が掛かり過ぎるので、アクセル値160固定でスクリプトを動かす。

 得られた最適解を再生し、真っ青になった。
 1フレームで4キロの減速も可能だ。ブレーキによる減速では不可能。つまり、フルブレーキで減速するよりリバースギアで減速した方が強く減速できるのでは?

 減速力はタイムに直結する。だから壁減速が可能な状況では、どんどん壁を活用していた。更にリバースギア減速を活用すれば、更なるタイム更新が狙える。
 すなわち・・・作り直し!

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