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2019年4月6日(土) 21:54

サスアーム車体側

 サスアームが車体に刺さる部分は、ステンレスアングルで強化する。
 それにより、ポリカーボネイト板による仮組み段階でも、根元の強度と剛性が確保できるという余得がある。

 どこまでアングルでカバーするかを検討した結果、長さ201ミリ強に切り出すことにした。これは、200ミリを少しだけ上回るという意味だ。
 戦車の底面はステンレスではなく、銅板を使うことにした。厚さ1ミリの銅版は、東急ハンズだと最大100×200ミリまでしか手に入らない。ネット通販で探して大サイズのものを買う方法はあったが、このサイズでも製作は可能だろうと判断。当然ながら、充分なサイズであれば小さい方が望ましい。

 組み合わせるアングルが200ミリより長いのは、銅版の前後にステンレス板を斜めにハンダ付けする関係から考えた。

 アングルにはサスアーム穴を4個ずつ開けるが、中央の2穴は間隔105ミリ。外側はそれぞれ間隔20ミリとする。

 ところで、そもそもなぜ銅板なのか?
 最大の理由は、放熱だ。ハイトルクサーボは大電流を消費し、発熱も大きいと思われる。だからアルミ筐体に放熱できる構造になっているが、アルミ筐体の熱も戦車外に排出せねばならない。サーボは戦車床面に密着させるので、放熱も戦車床面から行う。
 熱伝導が良好なのはアルミだが、ハンダ付けできないので論外。鉄やステンレスや真鍮は、熱伝導で劣る。これが銅であれば、熱伝導でアルミを上回るしハンダ付け可能。そりゃあ銅一択でしょ。銅の欠点は重いことだが、アルミと比べるならともかくステンレスとの比重差はそれほど大きくない。

 重いことは確かなので、使用サイズを最小に留めるというのは正しい。

 また、銅は電気伝導も良好。どうせなら戦車床面の銅版を、ついでにGNDとして大々的に利用してしまおう。周囲のステンレス車体とも最終的にはハンダ付けされるので、Sタンクの車体そのものが優秀なノイズシールドにもなる。

 ステンレスアングルに開けた穴は、直径5ミリ。当面はこれで仮組みし、ベアリング入手後に直径8ミリへと広げる。
 ベアリングの低摩擦は必要だが、精度はそれほど必要としない。だから、高精度で高価な日本製ではなく、中華ベアリングを使用する。何十個も使用する場合、中華ベアリングによるコスト削減効果は絶大だ。オーバースペックの日本製を買う理由がない。
 ただし、中華ベアリングは納期が長い。すぐには手元に来ない。

 事情はサスアーム根元とスプリングを結合するための真鍮ストッパーも同様で、やはりすぐには手元に来ない。だから、サスアームとサーボを結合する部分の試作や製作は、すぐには取り掛かれない。

 サスアーム方式の場合、各転輪同士の間隔はサスアームの角度により変動する。サスアームが、どの角度のときを標準として転輪間隔を調整するかが問題となる。
 サーボの厚みのせいで、サスアームの軸を実車スケール通りの位置まで下げられない。実車スケールより少し上にサスアームの根元が来る。だから、サスアームが下がり気味の状態を標準としたい。

 更に、傾斜範囲を確保することやスケールモデルとしての自然さも考え、現在の仕様にした。見た目が不自然にならない範囲で、ラジコン戦車としての機能性能が大きくなるよう微調整。

written by higashino [Sタンク 1/16] [この記事のURL] [コメントを書く] [コメント(0)] [TB(0)]

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